2月22日开通！太原地铁1号线都“穿”过了哪些难关？

原标题：2月22日开通！太原地铁1号线都“穿”过了哪些难关？

来源：人民日报客户端山西频道

太原地铁1号线终于要开通了！2月18日，太原轨道交通集团有限公司发布公告：太原轨道交通1号线定于2025年2月22日10时30分正式开通初期运营。

站点设置

本次开通初期运营线路为：河龙湾站、西铭路站、西客站、金阳路站、闫家沟（小井峪路）站、下元站、太原理工大学站、桃园路站、大南门站、柳南站、五一广场站、太原站西广场站、太原站东广场站、郝家沟站、朝阳街站、双塔站、南十方街站、长风东街站、学府东街站、许坦东街站、太原南站、北营站、黄陵站、武宿1号2号航站楼站，全线共设置车站24座。1号线开通初期运营后与2号线在大南门站实现换乘。

运营时间

河龙湾站往武宿1号2号航站楼站方向为：6:00-22:50

武宿1号2号航站楼站往河龙湾站方向为：6:00-22:51

各站首末班车时间

附：换乘站首末班车时间

票价

太原轨道交通1号线票价按照太原市发展和改革委员会《关于制定太原市轨道交通票制票价的通知》（并发改收费字〔2024〕135号）执行，实行里程分段计价票制，起步价2元可乘坐5公里，5公里以上部分，票价每增加1元的晋级里程为5、5、6、6、7公里，不设置封顶票价。

延伸阅读

太原地铁1号线“穿”过了哪些难关？

太原地铁1号线连接了客运西站、太原站、太原南站、武宿机场四大交通枢纽，与既有2号线形成“力”字形的轨道交通网络架构，太原地铁运营里程由23.65公里提高到52.39公里，按照15分钟生活圈750米半径测算，轨道交通服务覆盖面积将由目前的35.5平方公里增加到约78.6平方公里。

作为在太原市交通布局中独具特色的地铁线路，太原地铁1号线一期工程24座车站全部为地下车站，沿线工程涉及重大风险源413处，其中包含涉铁工程、下穿河流工程、穿越活动断裂带工程、线路大范围穿越湿陷性黄土地层工程，在设计建设过程中可谓困难重重。

首次正交下穿特等火车站历史建筑群

全线最大重点、难点和风险点

盾构区间穿越铁路设施属于重大风险工程。太原站西广场站—太原站东广场站盾构区间下穿太原火车站老旧建筑、12股铁路营业线等铁路设施，区间结构距离高架候车厅桩基最小竖向净距4.0m，区间地质条件复杂、地下水位较高、地层稳定性差，工程风险等级极高，是全线建设最大的重点、难点和风险点，开创了国内轨道交通线路首次正交下穿特等火车站历史建筑群先河。

建太区间穿越太原站平面图

为此，中铁设计集团历时3年多时间，组织集团内部审查会，组织由勘察设计大师、国铁及地铁领域权威专家组成的专家团队对设计方案进行论证，参加中国铁路太原局对接研讨会、审查会，各类会议共计40余次，从线路平纵断面、泵房方案、不同建构筑物及线路变形控制标准、加固措施、施工管控、自动化监测、应急预案等各方面不断完善和优化设计方案，最终以近乎“零沉降、零变形”的建设标准完成了对火车站的穿越工程。

大范围穿越湿陷性黄土层

1号线工程建设的重中之重

郝家沟站—朝阳街站—双塔站—南十方街站—长风东街站—学府东街站—许坦东街站区段位于东山黄土台塬区，广泛分布湿陷性黄土，湿陷土层厚度大，湿陷等级为Ⅱ级（中等）~Ⅳ级（很严重）。

湿陷性黄土在上覆土的自重应力作用下，或在上覆土的自重应力与外荷载引起的附加应力共同作用下，受水浸湿后土的结构会迅速破坏，并产生显著的附加下沉，因此如何精细化设计，从而控制湿陷性黄土的剩余湿陷量以及避免其对地铁结构的影响，是工程建设的重中之重。

地铁沿线地质分布

设计过程中开展了《太原市城市轨道交通1号线工程湿陷性黄土专题研究》，通过调查黄土地区其他工程的建设经验，开展现场浸水试验，判定沿线黄土场地的湿陷类型、湿陷等级以及湿陷性底界等情况，为工程实施提供保障。

湿陷性黄土区浸水试验

通过地质勘探、钻孔、室内土工试验等多种手段，形成专项地质勘察报告，邀请以国内知名勘察设计大师为首的专家组召开湿陷性黄土处理专家评审会，根据湿陷性黄土分布情况确定不同的处理方案，指导设计与施工。通过精细化的设计以及施工中的动态监测，安全、可靠地完成了湿陷性黄土区的工程建设任务。

穿越3条活动断裂带

“防”“放”结合让地震破坏局部化

金阳路站—闫家沟（小井峪路）站区间在金阳路至西中环段穿越3条活动断裂带，地质条件极其复杂，面对交城活动断裂带在隧道相交处的活动量、隧道是否需设防、抗裂预留位错量及纵向设防长度等问题，邀请行业大师深入分析交城断层产状特性、百年黏滑蠕滑位错量以及地震断裂带错动对隧道结构的影响，获得了一套完整的地铁隧道穿越活动断层设防关键技术，为安全施工提供科学保障。

断层设防关键技术，为安全施工提供科学保障。

站型效果穿越断裂带区间分段设防示意图

地铁穿越活动断层影响区时采用“防”与“放”相结合的原则。“防”通过扩挖设计，依据活动断层预测错动量扩大隧道断面尺寸，确保隧道结构错动后仍能通过线路调坡满足运营安全。“放”则采用分段设缝+柔性接头，一方面可以适应断层的地震位移，另一方面柔性连接结构可以有效地吸收部分应力，可使地震破坏局部化，避免结构发生整体破坏。

太原首条下穿汾河的地铁隧道

盾构法“两重”穿越降低工程造价

太原理工大学站—桃园路站区间隧道为山西太原首条下穿汾河的地铁隧道，本区间采用盾构法先后穿越防渗墙及主河道。

汾河地处地震烈度8度区，河床沉积多变，土质差异大，尤其粉细砂层为严重液化土层，在施工过程中易发生震动液化。同时地下水丰富，区间最大埋深约28m，水土压力大，掌子面水系连通河道，易发渗漏。区间上方为中砂地层，自稳性差，极易产生流变、喷涌现象。

区间下穿汾河示意图

通过多次专题论证，针对汾河地层透水性、土质颗粒级配以及掘进过程承受的水头压力进行深入分析研判，同时考虑本工程位于国家级旅游景区汾河湿地公园范围，最终论证采用土压平衡盾构机。同时结合汾河地质水文对刀盘、螺旋输送机、盾尾密封刷、注浆系统等进行优化改良，在保证施工质量、安全、进度的前提下，实现了有效降低工程造价的目标。

太原地铁1号线车站设计各具特色

地铁车站既承载着城市交通运转功能，又是展示一个城市人文特征的重要窗口。太原地铁1号线一期工程共设置车站24座，通过整合与建筑本体相关的建筑空间、结构型式、机电设备、装饰装修、公共艺术等元素，着力于构建地铁车站的建构之美。

24座车站分为3种类型：

标准站

设计简洁统一，注重功能性和舒适性。采用白色调为主，搭配蓝色线条和标识，营造出清新、明快的氛围。天花板采用简洁的平板设计，照明系统采用节能灯具，提供充足而柔和的光线。柱子采用方形或圆形设计，表面进行简洁的装饰处理。

枢纽站

包括太原站东广场站、西客站和武宿1号2号航站楼站。太原站东广场站建筑形式为四柱五跨，站厅面积较大，设计上重点打造视觉焦点，着力塑造场所感，提升舒适性，站房坡屋顶的造型，给人一种时代变迁印证的感受。客运西站设计灵感来自城市交通网络，运用几何图案穿插成网，灯具嵌入其中，抬高了中跨，交织成菱形网格，整个站点空间呈现出更饱满的视觉形态。武宿机场站则与机场航站楼紧密衔接，方便乘客换乘。

特色站

包括桃园路站、五一广场站等。桃园路站采用地下二层岛式设计，站台宽 12 米，全长 262 米，设置了 4 个出入口，整体设计风格硬朗中又显端庄，在造型手法上提取了传统建筑中的 “坡屋顶”“藻井” 形态塑造整体天花板，用竖向线条勾勒墙面和柱面，使车站更加具有中国韵味。五一广场站位于城市中心，与周边的纯阳宫等历史文化景点相呼应，在设计上融入了更多的历史文化元素，展现了太原的城市底蕴。

来源｜智慧生活报综合，太原地铁 中铁设计集团 有用科普

山西新闻

闪电新闻专栏

阅读量：4.5W